2015年3月23日 星期一

無法完工的藍線BRT與林佳龍的政治大秀

本來這一篇應該是繼續接著談波特蘭的大眾運輸系統,但是今天台中市政府提出了台中市民與關心大眾運輸的朋友非常注目的BRT後續解決方案,因此我得要先花一些篇幅來分析討論這一次的技術與政治決策。

這一次台中市政府與林佳龍的決策基本上有以下一個重點可以討論:
第一,胡志強與林良泰的從BRT系統以及從BRT到MRT的發展模式確定失敗了,而其中失敗的原因就是不夠基進大膽的BRT設計與令人搖頭的執行能力。
第二,BRT這套發跡於南美的先進大眾運輸系統,在嘉義與台中放棄之後暫時在台灣消失了,而之所以林佳龍會做出這樣的決定是基於三個原因:BRT運能嚴重不足、海線居民轉乘不便以及LRT政策的轉向,其中前兩點完全緊扣著前述BRT失敗的原因。
第三,就是台灣大道的大眾運輸在今年7/8後可能的狀況與問題。
第四,BRT爭議中對於大眾運輸的歧視與迷思。
而這四點一環扣著一環,但是最後台中市民以及台灣大道路廊的使用者到底實際上會面對甚麼樣的處境,以及林佳龍在這場政治大秀中所做的決策到底是不是正確、是不是對市民有利,這恐怕只能經過時間與市民的實際體驗來驗證了。



BRT的失敗原因


其實就改善台灣大道早就已經瀕臨中風的交通狀況,以及經營台中市的大眾運輸來說,BRT並不算失敗,甚至還算相當成功。就平均單日50000人次的運量,比原有市區公車的單日平均20000人次提升了2.5倍,從數字上看來,確實是拉走了相當多的駕車與騎車的市民轉向使用BRT,而我自已本身也是因為BRT而放棄在台灣大道駕車的市民之一。而就質化的面向來看,雖然台灣大道的壅塞狀況還是相當嚴重(但是交通雍塞是因為汽車數量的增加,並非BRT的興建,事實上,在BRT興建之後,台灣大道在交流道至五權路這一段最雍塞的路段,私家車的駕駛空間還是增加的,可見靠擴寬馬路來解決塞車問題是多麼愚蠢失敗的想法),但至少對許多只在台灣大道上移動的市民來說,至少保證了一種相對穩定迅速的交通方式,而不是汽車、機車、公車大家一起塞在馬路上。

既然BRT有這些成果,為什麼最後還是失敗了呢?總體來說,藍線BRT有下列幾個嚴重的問題使其遭受嚴重的批評,也是這些問題導致了林佳龍與王義川選擇了「降階」這條路。

第一,運能嚴重不足的問題,這部分恐怕即便是目前最仰賴BRT的市民也不能忍受的。BRT設計當初運能嚴重低估,竟然以毛治國這個運輸博士學位不知道怎麼來的蠢貨的想法,直接將公車的運量直接預估為BRT的運量,結果事實上是原來預估的2.5倍,使得BRT海豚車班班擁擠不堪,還導致BRT原先宣稱的班次不穩,讓原來宣稱的穩定班距與快捷效果大打折扣。

第二,則是BRT的設計過多妥協不夠基進創新。這部分講的是胡志強對中區居民妥協,取消原有中區專用道的設計,以及採用「相對優先」的號誌系統。當初胡志強推出BRT時,雖然民進黨持續攻擊胡志強欺騙市民,但是事實上當BRT在興建之時,林良泰宣稱的優先號誌系統市民是有期待的。然而,最後竟然沒有採取其所宣稱「一路開綠燈」的「絕對優先」號誌,而是只有為了恢復班距才會啟動的「相對優先」號誌,這樣的設計同樣除了是讓服務品質打折扣之外,更致命的是讓市民感覺不到BRT在技術上的智慧與快捷,使得BRT在市民的詮釋中,不存在捷運系統的進步性期待,只剩下政客的話術與欺瞞, 讓BRT在這場技術物的政治戰爭中處於極端不利的位置。而中區的讓步,更是坐實了反對BRT者「跟公車沒兩樣」的口實。

當這個運輸系統的功用,需要熱心者特別解釋才能夠讓市民了解時,海豚車等紅燈以及在中區與汽車混雜而行的畫面就輕易地毀壞了市民對於運輸系統的信任。

第三,海線居民的交通權益受損。理由很簡單,BRT路線只到靜宜大學,而低估運量的結果,也導致海豚車數量不足,不足以延伸海線服務海線居民。而當初胡志強放棄坪頂轉運站的設計,更是造成海線居民轉乘不易的重要原因。

第四,就是胡志強團隊悲劇般的執行能力,這部分新聞媒體報導很多,這我不贅述,而這也是胡志強在台中執政後面幾年十分嚴重的問題。不過這部分造成的後果卻很嚴重,除了損害市民對於BRT系統的信任感外,更可能是林佳龍與王義川放棄整個BRT的機電系統的關鍵原因。這部分可以先看到我之前的文章,就了解其中的嚴重性。

最後,則是快車道最外側形成交通風險。不過這個問題牽涉到土地徵收以及台灣大道日後興建捷運的議題,因此根本無解,也不是BRT失敗的主要原因。

從這幾個嚴重的問題,其實就可以導引出林佳龍今天所做出的決策。

林佳龍的政治大秀所為何?

林佳龍當初提出「體檢小組」的時候,馬上讓我想起了陳水扁當年剛上任台北市長時成立的「木柵線體檢小組」。林佳龍在演講的抑揚頓挫與舉手投足似是銳意模仿陳水扁,而副市長林陵三也正是當年陳水扁的捷運局長,「體檢小組」的概念或許就是出自於陳水扁當年的啟發。不過不同的是,陳水扁當年的體檢政治大秀,是一場十分高明精彩的技術政治展演,不僅保住了已經投入數百億興建的木柵線,重建市民對於木柵線捷運的信任,更精采的地方還在於營造出了市民與捷運團隊的光榮感與自信心,「馬特拉不拉,我們自己拉」的名言更是其中的高潮。而林佳龍這次的演出相較之下就顯得斧鑿過深、過度刻意,而大的問題還是在讓自己與台中市民置入BRT改進方案可能失敗的風險之中(翻閱過木柵線體檢紅皮書就知道,讓捷運局改良木柵線是個根本不可能會失敗的決策)。

其實林佳龍的決策與體檢小組的政治大秀,是完全扣緊前一段談到的BRT缺陷與失敗原因,尤其運能不足與海線居民的不便,更是林佳龍與王義川抓到的重點。從體檢小組做出結論之前,林佳龍與王義川就很沉不住氣地頻頻放話的內容來看,將路線公車導入現行專用道應該是「體檢」之前就已經訂定的方案,因為這樣可以瞬間緩解BRT海豚車不足以及與之相關的延駛海線區域的問題。

不過很可惜的是,林佳龍與王義川並沒有選擇將路線公車整合進優先號誌與站外收費的系統,讓路線公車也成為BRT的一部分,形成更為有效率可靠的BRT系統。不過從林佳龍一再強調現行的BRT的各機電系統並沒有整合的說法來看,有可能真的是遭遇到需要耗費過多時間與金錢才能解決的技術問題。當然,這也有可能只是林佳龍的託辭,這部分需要台中市政府更多的說明,或是市民更仔細的調查,才能理解。

另外,更值得注意的是,林佳龍在今天的說明中,特別提到的要將BRT原來規劃的預算挪移去發展其他的大眾運輸。無庸置疑,林佳龍指的勢必是LRT輕軌計畫,尤其是橘線(中清大雅機場線)LRT。雖然當初胡志強特別提到要以280億來興建六條BRT,不過在顧問公司提出了橘線在機場到進化北路、南區到大里採行高架道的設計規劃之後,光是橘線本身的預估預算就大約是100億~150億之間,因此若真的六線齊發,耗資應該會更高。而林佳龍在選舉期間開出的橘線LRT政見,其實就是在原有的規劃上,改使用輕軌系統,預算預估在200億左右,其著眼的,就是更高的運能與更穩定的服務品質。透過這場體檢大戲,林佳龍得以宣示要將原來用在BRT的資源挪移到發展LRT上,不過由於LRT的建置花費終究較BRT為高,除了橘線LRT之外,是不是還有其他的規劃,可以持續觀察。

(特別說明,那些說中清路很窄不能放BRT或LRT的人,請用一下你可能很久沒有用的腦以及眼睛,去看一下目前的橘線BRT規劃,在中清路目前最雍塞的路段,橘線是走水湳園區裡面,而且還是採行高架道,在網路上做點功課不難,加油,好嗎?)

許多人批評林佳龍根王義川站在私有運具這邊,我認為這樣的批評不夠公允,因為如果台中市政府是認真(發蠢)站在私有運具這一端,大可以跟嘉義的笨蛋博士市長一樣把專用道給廢了,而非保留專用道。事實上,林佳龍也根本沒有廢棄專用道的本錢,因為一旦把一天50000人次趕回去原有的路線公車跟私有運具,台灣大道與台中市將會面臨災難性的後果,而林佳龍本人的政治生命也很可能會提前結束。

7/8後,一切會怎麼樣?

簡單說,藍線BRT結束了,取而代之的是台灣大道公車專用道,因為一個沒有優先號誌也沒有站外收費的系統,就是跟台北一樣的公車專用道系統,不是BRT。在這個專用道上,雙節的「大海豚車」還是會繼續行駛,但是會多了很多單節的「小海豚車」(林佳龍宣布會把台灣大道上的路線公車統一外觀),而白海豚站體仍會持續使用。而至於許多汽車駕駛詬病的快慢車道問題,還是無解,但是切換車道的不方便與災難性的雍塞擇一,我相信大部分的駕駛人不會想要選擇後者。

依照這樣的修改情境,台灣大道的大眾運輸推測應該會有以下的優點與缺點。

優點:

  1. 海線居民可以搭乘小海豚車一次循台灣大道進入市區,不需要在靜宜大學轉乘。
  2. 由於小海豚車的加入,專用道上的公車班距會大幅縮短,運能也會提升,或可緩解目前BRT系統嚴重擁擠與擠不上車的問題。
缺點:
  1. 優先號誌取消,大小海豚車等紅燈的機會大增,降低行駛速度。
  2. 比較嚴重的問題,取消站外收費改採車上收費,這可能會造成跟台北公車專用道一樣,讓公車因為乘客上下車速度過慢而塞在車站裡面的狀況。
另外,還有一些重要的問題是台中市政府跟林佳龍需要明確說明的:
  1. BRT的機電設備未來將要如何處裡?
  2. 已經在興建中的梧棲行控中心要如何處理?
  3. MRT捷運藍線的推動期程為何?
  4. LRT的興建計畫為何?
林佳龍的決策到底是不是對市民有利,並且為他自己的政治聲望加分,就這場體檢大秀來說,還看不太出來,因為過程說實在並不漂亮,選擇的方案也還看不出有創新之處,而且所獲得的回應也並非正面居多,因此這樣的政策最後到底應該如何評價,可能還是要實際上路之後,才能交給時間驗證。

後記:台灣人與媒體對大眾運輸的歧視與迷思

這次BRT的爭議中,最令人難過的不是BRT系統本身或是林佳龍最後做出的決策,而是在過程中顯露出台灣人對於大眾運輸的嚴重歧視與無知迷思,以及跟所有台灣的重大議題一樣,惡質媒體的搧風點火。


在許多人的言論中,可以看到傲慢自私的汽車霸權心態,認為開不起車的人就應該全部趕到高架道或是地下隧道,把所有的道路面積留給汽車機車,甚至連「應該體諒開車族的辛苦」這種矯揉造作的噁心言論都出現,真是令人嘆為觀止。而許多人對於路面大眾運輸系統,包括LRT、BRT或是街車等的敵視,更是在在顯露對於大眾運輸系統發展的無知與弱智。(奇怪的是,當台灣人看到道路比台灣城市更狹小歐洲城市的LRT都覺得好棒棒,怎麼不會批評歐洲人腦殘在小路開這種「偽捷運」呢?)

而惡質媒體的搧風點火更是令人惱怒,幾乎所有的媒體記者都只訪問駕車與騎車的市民,而忽視BRT與公車的使用者,並且不斷用弱智的誇張語氣將台中市與BRT描述成甚麼珍奇異獸。而在BRT開通時,我本人更見識到了記者的引導式提問,以及在引導式提問失敗之後,跟同事抱怨無法拍攝到乘客「傻眼」的言論或表情的荒謬景象。

台灣人若是對於發展大眾運輸的心態還是停留在這種歧視與迷思之中,給台灣再好再有效率的大眾運輸科技,恐怕也都救不了我們日益完蛋的交通狀況與空氣品質,更改變不了台灣落後、將便利建立在他人痛苦之上的交通生活。











18 則留言:

  1. 為了損胡志強而幫林佳龍背書,不用拐彎抹角啦!? 還是想幫站外刷卡的BRT背書?
    ----你說的----
    BRT並不算失敗,甚至還算相當成功。就平均單日50000人次的運量,比原有市區公車的單日平均20000人次提升了2.5倍.....

    ....直接將公車的運量直接預估為BRT的運量,結果事實上是原來預估的2.5倍,使得BRT海豚車班班擁擠不堪,還導致BRT原先宣稱的班次不穩,讓原來宣稱的穩定班距與快捷效果大打折扣。....
    ----
    既然BRT成效太好,輸運人次過多,造成班班擁擠。就加碼多採買幾台BRT雙截公車,發車班次再密集一點不就好了! 連這麼簡單的解決方法都不懂,素白出嗎?

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  2. 我想樓上的朋友並沒有完全了解我寫這篇文章的用意以及對於這次林佳龍的決策的看法。這篇文章的目的只是事後去分析藍線BRT失敗的原因以及林佳龍做出「優化公車專用道」決策的因素與目的。而對於林佳龍的決定到底是正確還錯誤,我則是採取等到政策上路之後才能判斷的立場,當然也對其中一些內容感到可惜,但是我沒有想在這邊說明哪一種方案一定最好或是說目前的決策是正確的。

    沒有多買海豚車的人不是我,在這裡對我表達不滿恐怕也無濟於事。

    另外,我確實認為胡志強在BRT政策的執行層次做得相當糟糕,不過因為包括我自己在內已經很多人批評過這部分,重複再批評意義不大,所以我已經在這篇文章中大量省略了。但若您認為藍線BRT計畫的執行品質真的很不錯,我只能說品味問題,見仁見智。

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  3. 另外,補充從新聞媒體以及PTT捷運板的消息,林佳龍版本的公車專用道,未來應該會朝「廣州模式」前進:http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%B9%BF%E5%B7%9E%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%85%AC%E4%BA%A4%E8%BF%90%E8%BE%93%E7%B3%BB%E7%BB%9F

    也就是行控中心會在這條專用道上發揮功用,至於發揮到甚麼程度以及後續到底有利有弊,還是得端看實際驗證才能知道。

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  4. 第一點:運能不足→長期觀點來看,這太棒了啊,越來越有本錢跟中央要MRT,中期想法是趕緊評估要不要加購雙節公車,短期應急趕緊改裝小公車機動插班(似林佳龍方案)。

    第三點:海線沒車坐→海線延伸線在原BRT案屬於後半段工程啊!!原預定今年就能上路,現在卻永遠沒上路的一天...。轉車是推廣大眾交通時所需要習慣的習慣,搭小車到幹道,依靠幹道的快速抵達目的地周遭,目前台北的捷運路網就是這樣。

    所以,既然林佳龍市長能容專用道保留下來,那就增班就能解決運能不足,真的不需要把原公車路線都放回來台灣大道。

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  5. 請問是甚麼樣的依據能夠讓您下結論為「台灣人與媒體對大眾運輸的歧視與迷思」?
    是如何認定媒體在BRT上的報導便是:搧風點火
    我想在台中市民當中的人以及前往台中居住的人當中,並不是以BRT使用者為台中社會的組織結構
    另外也無需批評他人對任何大眾運輸的無知甚至弱智,我想在任何時候都有往上比較的常態,但是否有想過為什麼這些以社會為主體中還是會有如此數量的人們提出這些質疑。

    本篇文章的確精彩,不過後記很大膽,畢竟訴諸不同生活方式的人們來來往往,還是有許多地方可再做討論。感謝分享。

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  6. 藍線BRT明明非常成功! 你卻一再扯成「藍線BRT失敗的原因 + BRT政策的執行層次做得相當糟糕」,沒政治立場才有鬼!

    高雄捷運約2000億,營運6-7年,日運量約17萬人次,路線長度42.7公里
    台中BRT藍線約20億,營運6個月,日運量約5萬人次,路線長度7.3公里
    嘉義BRT,2013年運量120萬人次,日運量約0.33萬人次,路線長度29.65公里

    有BRT後,台灣大道公車班次大幅減少,A1事故死亡率也大幅減少,
    但台中市整體公車輸運人次還是照樣成長(公車業者有得賺)
    台灣大道快車道/慢車道都比過去還要快!自有載具的運量也增加,
    卻有人可以造謠說謊,講成"藍線BRT失敗"?

    才試營運6個月,藍線BRT就已5萬人次,
    若台中保留藍線BRT再擴充其他5-6線BRT,再繼續營運個3-5年,
    搞不好台中BRT日運量,都可超過造價2千億,但日運量17萬人次的高雄捷運!
    不就打了高雄捷運好幾個大巴掌!

    不用包含文心路MRT綠線和台鐵紅線,台中靠純BRT的運量即可把高捷打趴!
    為了維護整個民進黨的說謊政權,這才是林佳龍要造謠和廢掉BRT藍線的主要原因。

    BRT主要是抄捷運「站外刷卡付費」的「公車」,
    BRT保留「站外刷卡付費」,才不用司機等到乘客上下車:刷卡/找卡/找錢搞定後才能開車,而佔用車道N分鐘。

    而BRT行控中心就只是像每家公車業者自己的行控中心一樣,沒那麼重要!
    所以,現在台中只是隨便搞個臨時BRT行控中心,就已達到每日5萬人次的運量了!

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    1. 更正: 台中BRT藍線約20億,營運6個月,日運量約5萬人次,路線長度17.3公里

      BRT藍線是17.3公里,不是7.3公里,少個了個1可差大了!

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  7. To小昕雨:
    感謝妳的留言,後記的部分很大一部分是我個人在抒發長期以來觀察媒體報導以及在網路上討論大眾運輸尤其是BRT的議題時的不滿,當然這樣的不滿很大一部分也出自於我個人對於都市的交通生活採取比較基進(radical)的態度有關。也是因為這樣,我選擇在後記來呈現這種比較具攻擊性的文字,而不放在本文裡面。

    從目前這幾天的討論看下來,至少我的同鄉市民們對於大眾運輸推動的熱情與積極程度,可能比我原來預期的還要高一些,或許這樣的狀況發展下來,未來我的語言在這個議題上會越來不那麼帶刺。

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  8. To 哈爾特:
    這也是我會提到林佳龍的決定很可惜的地方,其實應該可以有一些更大膽創新的方式來解決現有的BRT遭遇的問題,不過他與市府團隊選擇了比較保守的作法。

    當然,可以再去對照PTT捷運板跟台中板的朋友分享的掛,可以知道以現有的條件與狀況,可能要花較多的時間與成本才可能把機電、行控等方面的問題做比較妥善的解決。不過或許你也相信,一個有遠見的政治領導者,在評量利弊得失與下決策的時候,應該要更能夠為了達到理想目標而採取比較創新的作法。

    海線的部分,這是我許多海線朋友的心聲,而且其實數量不少。或許當初在規劃
    BRT的時候,就應該一次性解決這個問題,所以我才在文章中談到老胡跟其團隊在執行能力上確實很慘烈(說實話,這就是為什麼民主制度會需要輪替,長期執政到一個程度,執政團隊真的會鈍掉)。要台中市政府要求海線民眾為了一個爭議性已經很大的系統再等一年,就心理上來說,海線居民一定會非常不滿,可能要拿出更能夠說服人的理由。

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  9. TO IIRS:
    你可能還是沒有把文章以及我的回應看得夠仔細,我想用條列式的方式來回答會比較好。

    1.在運量上面與私有運具的移轉這個層面,我認為BRT是成功的。
    2.BRT的「失敗」,在於它就要在台灣大道上消失了,而且還相當多的市民認為這個系統的消失是對的。
    3.如果你還是認為老胡在這個政策上執行很成功,我只能再重申,這是品味問題,見仁見智。但是身為一個BRT的忠實使用者,我必須要坦白說,使用的經驗是讓我很不舒適。
    4.如果當真BRT真的塞入一天17萬人次,那不是BRT本身的失敗,而是整個台灣以及運輸管理科學的失敗,一條路廊真有一天17萬人次的運量,早就應該決定蓋高運量捷運了,根本就沒有沒有評估使用BRT的必要。BRT還是有物理上限的,有時候人類不應該去挑戰物理世界的限制。
    5.部落格上從來沒有說我沒有政治立場,事實上,依照我本身接受的社會學的訓練,我認為根本不可能有人是沒有政治立場的。

    如果討論政策除了藍綠或是民進黨國民黨這種單一的光譜就沒有其他的角度跟可能性,這是一件很可悲的事情。就你看我這篇的文章的例子來說,你就因此看不出來其實我個人對於這個系統沒能完備是充滿惋惜的。

    5.行控中心對於先進的平面大眾運輸系統至關重大,不管BRT或是LRT都一樣,要肯定這個科技也請做好功課,還是老話一句,很多資訊網路上都有,加油,好嗎?

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    1. 在中央確定不給台中MRT預算後,胡志強花大約3年+MRT藍線的利息錢,就把藍線BRT搞出來,且確實讓台灣大道輸運量更多更順暢,

      百思不解,為何你會說:胡志強在BRT政策的執行層次做得相當糟糕?

      網路上除了一些沒數據鬼扯批評BRT多爛,到底BRT藍線有什麼問題啊?
      老話一句,很多資訊網路上都有,但請查查官方數據,別只看酸民瞎扯蛋!
      不要沒自己的想法,而把別人說的謊話變成你的立場,加油,好嗎?

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  10. 作者已經移除這則留言。

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  11. 我再解釋一下,為何你認為很重要的BRT的行控中心,真的沒什麼重要!?
    為何現在靠臨時BRT行控中心,就足以負擔BRT日運量5萬人次!?

    一堆公車隨便都跑20-40公里。現在藍線BRT才17.2公里,BRT行控中心主要是給6線齊發之後才有略多用途。

    而BRT行控中心就和公車/客運的行控中心一樣,只要管好發車間隔時間,以GPS定位,算好兩輛車的班距和處理異常就好了!很多公車/客運公司都有自己的行控中心,BRT藍線才跑17.2公里,真的沒什麼啦...
    等BRT到10萬人次時,再多幾個螢幕就好了!

    至於紅綠燈控管,BRT往海線有紅燈,BRT往山線同樣有紅燈,你想禮讓BRT往哪邊的紅燈啊!?
    再怎麼控制紅綠燈禮讓BRT優先,也省不到2分鐘,就別想太多了!

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  12. 樓上的朋友,BRT確實是失敗了,否則不會淪為政治的犧牲品。BRT本是個解決台灣大道交通問題的好主意,但太倉促上路,車站設備品質差、建置的時候不夠充分考慮對其他運具的衝擊,以及運能確實嚴重低估…導致它得到極端兩極的評價,非常可惜。

    我認為作者已經盡量寫得客觀公允,老胡確實把好好的BRT建得很糟糕,成為壓垮他選情的最後一根稻草,而林市長完全是政治考量,不是真心為台中的大眾運輸和未來發展著想,把原來有瑕疵的BRT好好改善,真的可惜了!樓上的朋友,每個人多少都會有政治立場,但可以試著盡量不偏頗、就事論事。看您一直批評作者有政治立場,但感覺您也只是一昧幫胡前市長說話而已。對就對,錯就錯,管他藍還綠。

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    1. 樓上朋友的觀點基本上我都認同 但我不會用失敗來形容
      失敗的是用BRT來當政績想要救選情的政客
      以及不想改善只拿BRT當鬥爭前朝工具的政客~~

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  13. 關於"台灣人與媒體對大眾運輸的歧視與迷思"我倒認為不是歧視
    而是一班人普遍認為"大眾運輸有等級之分"
    譬如說「BRT就是公車」 明顯覺得公車比較低一級
    拿高雄輕匭來酸台中BRT 也是覺得LRT比較高級
    同樣是MRT吧 也有很多人認為地下化優於高架的

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  14. 非常深入淺出的分析,佩服不已。

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