本文收錄於《科技、社會、人2》，2014年4月由交通大學出版社出版。
一、捷運可以是什麼樣子？
對於臺灣人來說，提到「捷運」兩個字時，腦海會浮現什麼？乾淨整潔的車站、令人驚豔的公共藝術與車站建築、一律靠右站的電扶梯、月臺上整齊排隊的人龍、嚴格的禁止飲食規定、高漲的房價、遙遙無期的通車日……這些都是臺北與高雄捷運帶給我們的意象，但這些特色一定是捷運科技發展的必然結果嗎？
首先，從「捷運」的這個詞開始，會發現「捷運」雖然翻譯自Mass Rapid Transit（MRT）這個來自美國的名詞，但不同國家、城市，會因為當初發展的歷史差異採用不同名詞：例如倫敦，為了與市區外圍的鐵路系統區別，而稱呼為「Underground」地下鐵，類似的還有日本的「地下鉄」、德國的「U-Bahn[1]」；巴黎則凸顯捷運專屬於城市，並與倫敦區別，選擇「Metro」。臺灣會以捷運來稱呼我們的城市軌道運輸系統，也有自身獨特的歷史發展過程與原因。
再來就特色與現象來說，倫敦捷運的環境比起臺灣顯得髒亂、吵雜，大部分的列車與車站還沒有裝設空調。紐約捷運同樣髒亂，在列車上唱饒舌歌、兜售零食的小販以及警報聲時常大作的車站逃生門，會讓訪客印象深刻。瑞典首都斯德哥爾摩捷運則是將整個捷運系統打造成巨大的美術館，運用巧思設計像是會發出聲響的鋼琴階梯與彩繪列車隧道等有趣的公共藝術。
莫斯科與平壤的捷運系統，則是以華麗的宮殿式車站建築聞名於世，平壤捷運更充滿金日成與建國歷史相關的藝術作品，展現特殊的建築權力美學。這套美學也反映在車站命名上，車站不以地名或地標命名，而是以像「復興」、「勝利」等政治用語命名。另外，這兩套捷運系統，都深埋在足以抵抗核子攻擊的地底下，深具國防功能與意涵。
而日本、德國、丹麥等鐵路發達的國家，則擁有像是東京的山手線、丹麥國鐵（DSB）的S-tog[2]、德鐵（DB）的S-Bahn等，在都會區發揮如同捷運一樣的城市大眾運輸功能，捷運與鐵路之間的分野不大。而日本鐵路或捷運車站高度商業化的共構空間，和香港捷運一樣聞名於世。
從上述的例子可以知道捷運系統的發展乃至於名稱，沒有一定的發展軌跡與結果，捷運在建設過程中受到不同因素影響與建構而產生不同樣貌，包括捷運本身的物質特性、所在地的物理與社會環境，以及建設者與營運者的意識型態與其生活形式的觀點與實踐。
二、捷運作為一種政治秩序、技術典範與生活方式
捷運在規劃階段就影響房地產價格與居民的居住意向，施工期產生交通黑暗期，完工營運之後，則決定乘客如何在城市中移動、如何行為舉止，甚至影響對城市的認同與感知。但我們往往不容易查覺這一連串過程，其實是捷運打造者對於都市交通問題的認知、定義、回應與實踐的過程，這涉及他們對於未來在捷運系統內政治秩序的想像，和其所認為城市與國家所應有的生活方式，當然，捷運系統最後不可能完全按照打造者的意思發展。
19世紀中葉，英國的人權律師查爾斯‧皮爾森（Charles Pearson）在倫敦籌建史上第一個捷運系統，在人類僅能依靠馬車與蒸氣火車移動的年代，養不起馬匹與馬車的窮人只能蝸居擁擠髒亂的市區，富有階級才能享受郊外的自然風光與寬闊房舍。有感於此，皮爾森律師希望以地下鐵路的形式，興建一條屬於工人階級的鐵路，讓工人也能夠順利在倫敦移動，並享受郊區優質的居住環境。
皮爾森的地下鐵路除了貫穿市區連結不同火車站外，還特別經過貧民聚集地，方便貧民搭乘，並在通勤時間營運「工人列車」，給予特別優惠的車票價格，還規定乘客乘車只能坐在座位或地板上，不允許站立，強迫工人在列車上享有較優質的通勤生活。
巴黎捷運則是經歷一場場關於國家、城市與文化認同的技術論戰之後，興建現在我們看到充滿「新藝術（Art Nouveau）」建築風格的捷運。1867年巴黎世界博覽會造成市區交通癱瘓，引發興建捷運的聲浪，其中不少人認為巴黎應該興建與倫敦不同的高架捷運系統而非「地下鐵路」，因為陰濕黑暗的地下鐵路適合習慣於濃霧陰霾氣候的英國人，而非喜歡享受陽光與新鮮空氣的法國人；以巴黎聖母院的建築師和作家雨果（Victor Hugo）為首的團體，則認為高架鐵路會破壞巴黎優美的建築與風景，積極展開遊說行動。
另一方面，法國中央政府認為巴黎捷運應該採取標準軌距，方便與全國鐵路網整合，利於輸送貨物、煤礦與軍需物資；巴黎市政府則希望興建一條專屬巴黎的捷運系統，因此主張鋪設特殊軌距的軌道，僅用於載運市民，讓巴黎捷運成為獨特、封閉、專屬城市的系統。
論戰持續多年，直到巴黎將在1900年再次舉辦世界博覽會的壓力下，法國政府才在1895年批准巴黎捷運的興建計畫。法國政府因為市區用地取得不易放棄高架鐵路，選擇地下隧道；軌距方面，中央政府以國防考量為由，強迫巴黎鋪設標準軌距的軌道與城際鐵路連結，但巴黎市政府卻挖鑿小斷面隧道，讓城際列車無法進入，但自己的捷運列車卻可以使用城際鐵路的軌道。
另外，巴黎捷運還聘請費爾尚斯‧比耶維紐（Fulgence
Bienvenüe）擔任總工程師，一次完成八條路線的路網，並打造當時前衛的「新藝術」風格車站建築，作為世界博覽會的國力展示內容。
一百多年過後，英法兩國的捷運系統雖有不同的發展，但我們還是可以看到，倫敦捷運幾條早期的路線東拐西彎，正是當初期望連結窮人區的結果；而巴黎捷運窄得令人驚訝的隧道，其實是當年中央與地方衝突所留下的歷史遺跡。甚至2005年日本愛知世界博覽會興建的磁浮捷運，處處展示日本在磁浮、綠建築、節能的技術成就與「愛‧地球」的核心關懷，無異與巴黎捷運的「新藝術」車站有異曲同工之妙。
英、法兩國首都的捷運歷史讓我們看到，捷運如何興建、營運，牽涉如何解決與實踐城市的秩序與認同，對於打造捷運的工程人員來說，更是「應該怎麼想與做事情」以及「應該做出什麼樣的東西」的技術典範，而這也是不同行動者與當時的社會環境的對抗與妥協。最後的結果，不僅是具體的列車與車站，更指引出市民與工程人員生活的方式。
三、臺北捷運：打造新世界的美麗與哀愁
臺灣最早的捷運系統臺北捷運，在1980-1990年代的規劃建設時期，以臺北市捷運局為核心的工程師便對捷運建設懷有高度的進步意識，也對灣的都市環境、工程水平有強烈的改造企圖，無論是工程師當時留下的文書稿件，或是事後的深度訪談，都表現想透過臺北捷運改變臺灣社會的企圖心，以臺北市捷運為核心的工程師在投入臺北捷運工程之初，便希望打造出一個「現代化」的新世界。
臺灣從來沒有興建捷運的經驗，因此在1981年聘請英國的BMTC（British Mass Transit Consultant）公司擔任顧問，指導當時交通部運輸計畫委員會（簡稱「運委會」）[3]中的「捷運小組」規劃臺北捷運，更在1986年，與臺北市政府主導的「中運量捷運小組」共同組成臺北市捷運局；同一時間，運委會也聘請德鐵與日本太平洋顧問公司協助規劃臺北市區鐵路的地下化工程，並且成立交通部臺北市區鐵路地下化工程處[4]負責執行，來自捷運先進國的規劃概念正式進入臺灣。政府不使用「地下鐵」而採「捷運」一詞指涉這套在BMTC指導下規劃的城市軌道運輸系統，區別與鐵路地下化的不同，意味著捷運在臺灣是全新的存在物，與臺鐵為主的傳統鐵路體系完全脫鉤，早期參與的臺北捷運的工程師，也多未曾參與軌道運輸工程，鮮少與臺鐵有關係[5]。
在外國顧問的指導下，來自四面八方的工程師學習規劃與設計捷運工程的方法，大至規劃視野、營運方針，小到工程文件檔案管理與結構計算公式，並且引進品質保證制度、聯合開發制度、環境影響評估等，試圖將臺北捷運打造成國內的標竿工程。臺灣的「捷運人」更試圖建設具指標意義的車站建築，以及規劃大量公共藝術，並積極建設場站無障礙設施，訴求關懷弱勢的現代文明。營運上，訂定嚴禁飲食的《大眾捷運法》，並在臺北大眾捷運公司成立之初，將「整潔」列為公司的核心營運目標，之後更是全力經營車站內的高度秩序，鼓勵乘客在搭乘電扶梯時靠右站立與排隊上車。
然而，解嚴前後的臺灣社會政經局勢詭譎多變，社會運動風起雲湧，臺北捷運在工程與土地徵收上既無規則可循，又面臨巨大社會壓力；國際情勢方面，美國多次透過中央政府介入捷運工程[6]，使BMTC喪失顧問身分改由美國的ATC（American Transit Consultant）取代，電聯車也訂出「美國標」的特殊標案，雖然最後是由「美皮日骨」的聯合鐵路公司[7]得標，但臺北市捷運局的工程師在規劃與建設捷運的過程中遭遇了不少曲折的過程。
另外一方面，指導臺北捷運興建的外國顧問來自不同工程傳統，除了不熟悉臺灣環境外，也使不同工程師吸收的經驗與知識混雜，加上捷運工程師雖然想要打造一個「現代化」的捷運系統，但成員間對「現代」的具體意涵並無明確定義與共識，因而出現中央與臺北市不同調的中運量捷運爭議，逼使中央政府介入，在協調規劃出的新路網中，新增原不在運委會規劃的板南線，以及採用中運量自動導軌系統的木柵線。其中木柵線更經歷車輪爆胎與火燒車意外，在臺北市捷運局與廠商以本土製電路板改裝法國馬特拉（MATRA）列車的解決方案後，成為一條時任臺北市長的陳水扁口中「馬特拉不拉，我們自己拉」的「改裝捷運」，更在興建後續的內湖線時，整合不同國家、公司的專利系統，成為一條獨一無二的「拼裝捷運」。
四、臺灣才有的「捷運化」
臺北捷運隨著路網建立，搭乘人數持續增加，臺北市捷運局與臺北捷運公司所營造的整潔與高度秩序的空間也受到肯定，捷運在臺灣成為受歡迎的大眾運輸系統，各縣市紛紛提出捷運計畫，捷運計畫更成為房價保證。隨之而來的，是臺灣特殊的「捷運化」現象，所謂「捷運化」，從經營與工程端來看，指的是其他的大眾運輸工具在空間營造、營運模式、甚至各種圖示標誌對捷運的模仿，在不同的城市與情境，取用的元素不同，模仿的程度也有差別。
最早正式使用「捷運化」一詞的是交通部鐵路改建工程局的「臺鐵捷運化」工程，希望新增車站、鐵路立體化、添購通勤電聯車和改善環境達到像捷運一樣站距短、車班密、用於通勤的特色。除了功能上模仿捷運之外，空間營造上也不同於以往的臺鐵車站，規劃較多的公共藝術、無障礙空間，引進如悠遊卡與臺灣通等電子票證系統，仰賴電扶梯上下載送乘客。新建的沙崙支線與六家／內灣支線就是典型例子。
補上「捷運化」最後一塊拼圖的，則是在乘客端，他們在搭乘電扶梯時會自動靠右站立、排隊上下車、避免在車站與列車上飲食[8]，甚至新竹地區居民，還會稱呼六家／內灣支線為「輕軌」、「內灣捷運」，即便半小時一班車的班距仍舊過長，但透過臺鐵在軟硬體的建設經營以及乘客的行為舉止，臺鐵的部分路線與車站空間已被「捷運化」了。
比臺鐵捷運化稍早啟動的高速鐵路，也可以被視為臺灣「捷運化」現象的一環。台灣高鐵從規劃之初，即延攬許多臺北市捷運局的「捷運人」，包括曾經擔任高鐵局長的廖慶隆與朱旭，和前高雄捷運局長周禮良等。和臺北捷運一樣，台灣高鐵在工程興建階段追求工程品質，空間經營上也同樣力求整潔與高度秩序，並規劃大量公共藝術，興建如新竹站等具指標意義的車站建築。經臺北捷運訓練過的乘客，搭電扶梯時也同樣靠右站，同樣排隊上車，除了車站與列車上的飲食販售服務「提醒」乘客可以在高鐵上飲食，捷運的乘客認知、行為舉止以及技術的物質成果讓臺灣高鐵無疑也是「捷運化」的空間。
另外，像是臺中的TTJ快捷公車、臺南的幹線公車，也同樣在路線圖的設計，以及公車的乘車行為上一定程度地模仿捷運。從南美洲引進嘉義以及臺中的BRT（Bus Rapid Transit），則是把公車「捷運化」了，雖然臺中在議會與市政府的角力之下，不允許市政府稱呼BRT為「公車捷運」，改以「快捷公車」取代，但像站外收費、月臺門、雙節公車以及特殊的白海豚車站造型，比起嘉義的BRT「捷運化」程度更高，是臺灣「捷運化」現象的新發展。因此，從上述現象來看，受到臺灣社會歡迎的，並不僅僅是捷運系統本身，而是一種概念與情境。
五、結語：侷限與機會
捷運系統在臺灣落地生根二十多年，形成具特色的捷運空間與文化，工程技術也日益精準可靠，但仍有侷限。除了關鍵機電與列車技術仍然高度仰賴國外廠商外，對於捷運的空間與營運概念，仍停留在追求高度秩序與整潔的「現代化」模糊概念，尚未發展出一套根植於臺灣社會的捷運哲學，也因此在遭遇到像樂生院等工程爭議時，被批評除了工程理性，難以展現出對人與社會的關懷[9]；「捷運化」空間的影響力，也常止步於捷運站、臺鐵捷運化車站與高鐵站內。在臺灣民主生活更為深化的環境中，專業的「捷運人」與常民溝通與協商更成為挑戰；政府財政的困窘，也成為捷運發展的一大限制。
經過多年發展，捷運在臺灣除了累積不少工程與經營的經驗外，與臺灣社會的碰撞與磨合，也產生出一些再出發的機會。像臺北捷運主動在場站中提供空間與鏡子供民眾練舞，便是一種在高度秩序與整潔之外對於捷運空間的另類想像；松山線工程在遭遇清代遺跡與日治時期古蹟的處理，則不同於樂生院爭議時的負面形象，主動採取保護與遷移措施。
目前這些做法仍然屬於個案，期望捷運在臺灣的發展能夠超越原有追求「現代化」的發展，在民主發展已深化的臺灣社會中，邀請更多公民參與捷運的想像的建構，面對更加多元豐富，如文化、環境、性別、身心障礙等新興議題，並進一步將影響擴及捷運站外，重新定義臺灣都市「行」的生活，改變臺灣都市以汽、機車為主，破壞生態環境、無視行人路權的困境。
教學工具箱
參考資料
文章、書籍：
李安如（2009），〈地鐵作為「文化親密」的空間：以臺北市大眾捷運系統為例〉。《考古人類學刊》70: 79-108。李安如（2013），〈地方、認同和想像地理：高雄大眾捷運系統的文化政治〉。《臺灣人類學刊》11(1): 93-122。
黃令名（2011），〈通往「現代」的曲折軌道：臺北捷運誕生史與捷運科技生活形式》。新竹：國立清華大學社會學研究所碩士論文。
楊子葆（2004），《世界經典捷運建築》。新店：木馬文化。
董建宏、李安如（2009），〈進步性交通建設與臺灣都市文化轉變：以臺北捷運與臺灣高鐵為例〉。《經濟前瞻》124: 101-105。臺北：中華經濟研究院。
劉寶傑、呂紹緯（1995），《4444億的教訓》。臺北：時報。
Bobrick, Benson (1994). Labyrinths of Iron. New York: Hennry Holt and Company.
Hecht, Gabrielle (1998). The Radiance of France: nuclear power and national identity after World War II. Cambridge: The MIT Press.
網站：
影片：
問題：
1. 你有沒有體驗過其他國家的捷運？能否舉出一些你覺得特別的捷運，並說明特色在哪裡？台灣的捷運比起來有什麼特色？試多列舉具體的設計與營運方針。
2. 觀察自己和其他乘客在進出捷運站的行為舉止有什麼不同？在台鐵的火車站與列車上，又有什麼不同？為什麼？
3. 台北和高雄捷運給你什麼感覺？你喜歡這樣的感覺嗎？試著說明喜歡或不喜歡的原因和感受。
4. 捷運還在哪些層面會影響到我們的社會與生活？例如居住地的選擇？出門移動的方式？約會的地點？又，興建捷運系統可以產生哪些目的跟功能？
5. 台灣的捷運未來應該是什麼樣子？如果你是捷運系統的建造主事者，你想要蓋出什麼樣的捷運系統？為什麼？
[1] Bahn在德文的意思就是鐵路，而「U」代表的就是「Underground」。
[2] Tog在丹麥語的意思是指列車。
[3] 現今交通部運輸研究所的前身。
[4] 現今交通部鐵路改建工程局的前身。
[5] 僅有少數人，如周禮良，曾參與過鐵路地下化工程，或是如濮大威曾參與檀香山輕軌的規劃。
[6] 詳見我的碩論《通往「現代」的曲折軌道》以及劉寶傑、呂紹緯《4444億的教訓》。
[7] 日本的電聯車製造商川崎重工在美國投資的子公司。
[8] 臺鐵屬於《鐵路法》管轄，因此並不像受到《大眾捷運法》管理的捷運一樣禁止乘客在列車以及車站內飲食。
[9] 例如在公民記者胡慕情的報導(2007年7月26日)中，丘延亮就表示「這是錯的！為了工程方便而做的決定，是工程不理性！」，見胡慕情個人網誌《我們甚至失去的黃昏》：http://gaea-choas.blogspot.tw/2007/07/blog-post_26.html，2013年10月26日參閱。
沒有留言:
張貼留言