以前我曾經寫過一系列關於BRT的文章，當時BRT的預算正在臺中市議會掙扎，而如今BRT真的在中港路成形，包含未來的營運模式、廠站規劃也有比較明確的方向與結論，我們應該如何在此刻評價這套即將成形的系統呢？
趕在出國前兩天，藉著至市政府訪友以及辦國際學生證的機會，終於能夠在家門口的ＢＲＴ車站尚未完工的情況之下，親身體驗中港路ＢＲＴ。綜合這次的體驗，以及長期以來對於大眾運輸以及這套家鄉的系統的關注，我將針對幾個不同的層面來談論中港路ＢＲＴ，除了抒發己見之外，更重要的是澄清一些在網路上或媒體上的錯誤資訊與詭異觀念，並且提供一套比較從多種層面的觀點，作為這個開設後即閒置許久的網誌的第一篇新文章。
先從比較高的層次談起，就是中港路ＢＲＴ到底是不是一個好的交通政策？我認為台中在中港路上推動ＢＲＴ系統，有消極無奈的面向，也有積極基進的面向。就消極無奈的部分，其實關鍵就是台中市交通惡化的事實，尤其是中港路，老胡跟林良泰都非常清楚提出了數據，指出中港路在最擁塞的七期段，最大車流量從每小時3500輛攀升到現在的每小時5300輛，簡單說就是車流量大增了50%以上。而且台中市目前擁有相當不錯的公車路網，也讓台中市機車的數量相當程度地下降，但是汽車的數量仍然持續上昇。
從這樣的車輛數量變化，我們可以看到台中市的交通圖像呈現一個非常糟糕的狀況：因為公車的發達，除了因為免費以及開闢路線、增加班次帶來的低成本與便利之外，路上的公車越來越多，而同樣在慢車道的機車狀況處境就越來越艱難，自然也就放棄機車，加入大眾運輸的行列，然而，有辦法的人就買車解決，因為公車的便利性比起汽車還是太低，然後路上就越來越多公車跟汽車，公車的速度就更慢，買得起車的人自然不會被八公里免費吸引，而是繼續買車開車，結果到最後馬路上就是汽車塞汽車、公車塞公車、汽車公車塞成一團。
要如何解決這種狀況？根本的做法就是想辦法讓開車的人放棄他的四輪工具來使用大眾運輸工具，但是這件事情在台灣非常不容易做到，因為台灣早就已經形成了交通上的汽車霸權，而且在政治制定上，很難有政治人物有膽去做出不利開車的人的事情，例如總量管制、提高考駕照、取得行照的難度、塞車稅、車牌管制車輛進出城等在許多國家行之有年，但在台灣從來沒有人敢實行的政策。
事實上，即便擁有發達的大眾運輸的雙北市，在降低汽車持有的任務上，都不算是成功的，而是把原來公車的使用者以及部分機車的使用者轉移到捷運系統上。
另外一種做法，其實也就是臺北捷運成功做到的，當汽車塞在馬路上面的時候，我仍然有一套可靠的系統持續運作，至少讓沒有車的人有一個便利的選擇，也至少讓不想被塞車所苦的人有一個可以使用的交通工具，而不是大車小車全部一起塞在馬路上。
看起來跟臺北一樣興建一套捷運系統就至少能夠達成後者的目標。然而，台中市真的是說要蓋捷運就能蓋得起來嗎？之前交通部在毛治國當部長的時候，他對於中南部歧視性的政策宣示就已經是一個大問題，另外一方面，不管中央政府或是地方政府在財政上的狀況，也跟臺北捷運興建時的1980年代，拜台灣在1990年代迷信新自由主義所賜，完全不同，確實難再有能力馬上生出兩千兩百億以上的經費讓台中興建藍、橘兩條捷運路線。而預定在三年多後完工的台中捷運綠線，也將要面對路網不足而可能陷入慘烈的虧損窘境，並坐實了毛治國當初的歧視性言論：中南部的人都不坐大眾運輸，所以不應該花大錢讓中南部興建昂貴的捷運系統（然後用內政部的錢興建通往只有海風跟投資客的淡水新市鎮的淡海輕軌）。
更不用說，假設藍線捷運真的能夠取得經費興建，台中市區還得經過十年以上的交通黑暗期，這段時間我們該拿中港路怎麼辦？
這就是中港ＢＲＴ興建的消極意義，讓中港路不管怎麼樣都會塞車的狀況之下，至少有一套不會塞車的系統可以使用，讓原本騎機車、搭公車的使用者、買不起汽車的行路人，還有辦法自由、便利、快速地在台中市街移動。說實在話，能夠有捷運，以中港路的流量，哪個台中市民會不希望有捷運，只是現在這個狀況，也只有這個選擇。
所以，那些說什麼蓋ＢＲＴ讓中港路塞車的說法完全沒有說服力，有沒有ＢＲＴ中港路都會塞，而且只會越來越塞，有一套ＢＲＴ系統至少還讓人有所選擇，有路可走。
就積極的意義來說，中港路ＢＲＴ是台灣少數在空間配置上直接挑戰汽車霸權的嘗試（台北市公車專用道也算是），直接在中港路上吃掉兩線道，這讓開車上中港路的用路人，從本來的塞，變成更塞，也就製造出用路人從汽車轉移到ＢＲＴ的動機，而汽車減少，也才可能讓很塞的中港路，變成沒那麼塞。
綜合上面的討論來看，許多為「機車族」叫屈的說法是莫明其妙，台灣大量使用機車，是因為長期以來政府擺爛、尤其默視中南部城市交通問題的所產生的無奈民眾自救手段，結果卻在這邊變成了好像是一個很棒、很好，一定要守護的東西，而當一套更為安全、便利、不會製造空氣污染與都市空間混亂的系統出現的時候，卻想著更大的道路面積、更少的大型車輛，完全陷入汽車使用者的思維，這就是林語堂講到最典型的「明明是受統治者，卻有著統治階級的思考方式」（不是很確定他當初的原文，希望有人指正），完全是悲慘的精神錯亂。
接下來就是我要幹譙這兩位的部分，以及我在出國前的「半套初體驗」。
就整體的體驗來說，我為了言簡意賅，只好學習我們腦子有洞的水母總統，採用十二字箴言：「匪夷所思，莫名其妙，自打嘴巴」。
首先最欠罵得就是車站與專用道在尚未完全完工的狀況之下，就開放市民搭乘以及改變既有公車路線。依照我自己當天的行程，我知道當天我家附近的澄清醫院站尚未完工，於是藉著去市政府訪友的機會，先把車停在三越/遠百站附近，之後計劃要到中正國小站附近辦理國際學生証，於是我選擇從秋紅谷站上車，少了三越/遠百站還好，頂多走個十分鐘即可，但是從市政府開始，後面所有往市區方向的車站全部尚未完工，雖然心裡早有預期，但是心裡馬上直覺地想到，中港路上的公車不是已經大調整，把許多公車移出中港路了嗎？那要在這中間好幾公里要下車的人怎麼辦？回到家，果然在網路上發現許多朋友坐過市政府站之後，就無助地被送往臺中車站。
我們在網路上、新聞上不停接收到的訊息，就是中港路ＢＲＴ是一條服務於中港路上的準捷運系統，要在中港路沿線移動，搭這個新玩意兒就對了，除此之外，要讓兩百多萬的市民都接受到更複雜的訊息是非常不容易的，更何況要讓他們知道，東海大學之後，下一站就會跑到秋紅谷，錯過是市政府下一站就要準備搭火車，過往臺北捷運跟高雄捷運雖然也有尚未完工就開放民眾搭乘的狀況，但是臺北捷運的狀況是先通車到中山，之後再通車到臺北車站，之後再往下延伸，並不會有「坐過站」的狀況，如果不得不提前下車，至少也都還有使用既有系統（如公車、步行）補救的空間；而高雄捷運只有一站美麗島無法下車，訊息也相對簡單，但是中港路ＢＲＴ卻是一次十幾個站尚未通車，而且還分散在好幾個不同的區段，而且同一時間還已經先調整公車路線，就算乘客很警覺性地提前下車，卻也面臨需要等待已經被減斑的幹線公車的窘境，雖然不至於無法完成旅程，但也大大增加時間成本，更何況大部份的搭乘的乘客，恐怕根本沒有消化那麼多訊息就直接上車，結果如何，不難想像。
車站沒有全數完工就開放搭乘，衍生另外一個更嚴重的問題，就是專用道也同樣沒有完全完工，造成的結果就是讓ＢＲＴ的雙節公車在許多路段進入本來就已經縮減的一般車道上，既無法發揮專用道在交通壅塞時的強大優勢，讓自己速度變慢，又必須切進切出，與小客車車陣搶道，完全落入汽車本位主義者的口實：ＢＲＴ讓汽車更塞，而且還沒有比較快。
平心而論，ＢＲＴ公車在行駛有專用道的路段時，即便沒有優先號誌，但在下午五點左右的尖峰時刻的起頭，就已經發揮相當程度的速度優勢，尤其專用道上不像臺北市有多路公車混雜、上下客時間過長而走走停停，只可惜沒走多久，進入施工車站的區段，車子還是只能回到混合車道中與其他小客車爭搶空間。
而車站以及週邊的工程沒有完全完工，更不僅感官不佳，而且確實會有不小的風險。例如我自己在秋紅谷站就被地上（應該是）用來固定座椅或機台的釘子絆到險些跌倒，而在中正國小西行站，車站出入口沒有畫斑馬線以及汽車停止線，更讓許多行駛慢車道的駕駛完全沒有意識到在車站出入口已經設置新的紅綠燈，而沒有意識到會有行人通過而闖紅燈。所幸，或許是因為台灣人在馬路上平時就「訓練有素」，所以沒有釀成重大的意外。
至於沒有優先號誌這部分，最近有看到一種說法，是要讓ＢＲＴ在試營運階段驗證演算法，把優先號誌的參數調整到最好。這部分我同意，因為很多系統的運作本來就很難依照原本的設計運作，而是需要一定程度的磨合與經驗累積，才會調整出最合適解，更何況是大眾運輸這種複雜的系統。但問題是，臺中市政府有一開始有明確告知大眾這件事情嗎？等到市民興致沖沖地開始計算自己到底會停幾個紅燈、最後越數臉越綠的時候，才趕快跳出來說，行控中心剛建置好，優先號誌的參數還需要調整。結果再一次，讓愚蠢無知的批評成為了事實，ＢＲＴ還真的在這種狀況下變成了一般的公車專用道。
說實話，如果沒有開放載客，車子就在那邊跑建立參數、磨合系統，即便沒有開啓優先號誌，市議員跟唐記者如何批評ＢＲＴ是假捷運真公車，力道都很小，因為其實臺中市民非常注意中港路ＢＲＴ的發展，大家只是覺得議員沒知識、自由時報唐在馨不意外，不然也就不會這麼多人搭乘ＢＲＴ還會算自己從坪頂到市政府站到底停了幾個紅綠燈。但偏偏在許多的工程並沒有做到位的狀況之下，硬是開放載客，讓所有原本沒有力道、甚至無理取鬧的批評全部成了事實，即便以後中港路ＢＲＴ順利全套運作，又要花多少時間市民才能夠從媒體的轟炸中走出來，體會到這個來自南美大陸的智慧大眾運輸系統呢？
如果說倉促開放民眾搭乘是為了老胡的連任，那把市民搞得那麼雞飛狗跳，是對選舉有什麼幫助呢？或者，就如同當年郝龍斌的惡質、賭博式決策，讓內湖線在測試不足的狀況之下通車，賭一年後內湖線穩定之後臺北市民完全忘了內湖線曾經出過嚴重的大問題，也不願意讓整套內湖線經過足夠的測試與微調後上路，以免上路後發生一些小狀況的時候剛好遇到選舉而不利選情。把市民放到還未完全完工的系統中當作試驗的白老鼠，不在一開始的時候對市民說清楚優先號誌的狀況，也不要面對整套完整的政策結果，尤其從過去三年的軌跡可以看到，老胡本來是希望ＢＲＴ能夠在今年四月就能夠讓ＢＲＴ上路，以躲開選舉期間，這樣的算計我認為是合理的，然而，是因為工程進度的延宕，才會走到現在都還沒有全套完工，這部分我認為老胡應該要面對自己施政的結果，而不是走現在這種奇怪的方式來躲開批評，而且越躲受傷越重。
最後，我想談我在中正國小西行站的見聞。當我辦好證件，準備要搭乘ＢＲＴ時，看到某有線電視新聞台的記者正在訪問一位市民，我聽到這位市民笑容滿面提到目前ＢＲＴ免費、車班也很多很不錯，希望大家趕快建立好搭乘ＢＲＴ的習慣，讓大家多多使用大眾運輸。訪問結束後，記者小姐接起電話，滿頭大汗地對著電話那一頭訴苦，說還在拍攝跟訪問，可是都沒有拍到那種乘客傻眼、很囧的畫面或是訪問。
我感覺到臺中市民對於大眾運輸的重視，也感受到對於這套新系統的期待與寬容。
確實，雖然這是一次半套的體驗，但就系統本身來說，抱括站外收費、六分鐘班距、低底盤雙節公車等，確實給人不小的想像空間，衷心希望中港路ＢＲＴ在8/17大部份的車站完成以及後續優先號誌完成啟用之後，能夠讓臺中市的大眾運輸產生自八公里免費以後更大的質變，並且催生更完整的路網，甚至是往後臺中市民引頸期待二十餘年的捷運藍線。
以上有批評的部分並不是指實際執行的市政府同仁或是規劃公司做得很爛，從許多方面都可以感受到他們的用心與努力，我也很樂見台灣能夠有這種具革命性的大眾運輸系統出現，更樂見他在我的故鄉完整呈現（雖然就中港路部分有些無奈），只是上位者做出這樣的決策，身為市民，我有批評的義務。
沒有留言:
張貼留言