為什麼「反南鐵東移」沒有獲得足夠強力的聲援？

近日台南市政府準備將台南市區鐵路東移地下化（簡稱南鐵東移）的都市計畫付委審查，使得沈寂一陣子的南鐵東移爭議又再次引發自救會的抗爭與新聞媒體的矚目。然而比較不管是自救會時常提出做為類比的大埔徵地，或是其他反徵收的運動，南鐵東移自救會顯然在輿論，尤其是網路上「婉君」們的輿論，獲得的支持幾乎少得可憐，甚至在PTT板上，支持自救會的言論與新聞時常被瞬間噓爆，在ＦＢ社群上，還有「我挺台南鐵路地下化」與之對抗，並且獲得壓倒性的支持（9000多個讚對上6000多個讚）。致力於從事土地正義運動的徐世榮教授曾經在公開演講場合提到反南鐵東移運動的推動不易，是因為台南市長賴清德的高人氣與造神運動才使得這場反土地徵收的運動在近年社會運動風起雲湧的狀況下，罕見地沒有獲得足夠的支持，甚至更是難得地在網路世界遭到看似匪夷所思的反彈與對抗。

然而，徐世榮教授的看法並沒有真正指出反南鐵東移運動的困境根源，甚至還低估了台灣民眾與網路上的鄉民們的判斷能力。會讓反南鐵東移運動走得如此步履蹣跚其實另有原因，而這些原因正是基於網路世界上鄉民們辯論、對抗以及判斷。

上圖來自於台南市政府資訊網

無法完工的藍線BRT與林佳龍的政治大秀

本來這一篇應該是繼續接著談波特蘭的大眾運輸系統，但是今天台中市政府提出了台中市民與關心大眾運輸的朋友非常注目的BRT後續解決方案，因此我得要先花一些篇幅來分析討論這一次的技術與政治決策。

這一次台中市政府與林佳龍的決策基本上有以下一個重點可以討論：
第一，胡志強與林良泰的從BRT系統以及從BRT到MRT的發展模式確定失敗了，而其中失敗的原因就是不夠基進大膽的BRT設計與令人搖頭的執行能力。
第二，BRT這套發跡於南美的先進大眾運輸系統，在嘉義與台中放棄之後暫時在台灣消失了，而之所以林佳龍會做出這樣的決定是基於三個原因：BRT運能嚴重不足、海線居民轉乘不便以及LRT政策的轉向，其中前兩點完全緊扣著前述BRT失敗的原因。
第三，就是台灣大道的大眾運輸在今年7/8後可能的狀況與問題。
第四，BRT爭議中對於大眾運輸的歧視與迷思。
而這四點一環扣著一環，但是最後台中市民以及台灣大道路廊的使用者到底實際上會面對甚麼樣的處境，以及林佳龍在這場政治大秀中所做的決策到底是不是正確、是不是對市民有利，這恐怕只能經過時間與市民的實際體驗來驗證了。

基進都市大眾運輸系統的實現：波特蘭（Portland City, OR）TriMet（上）MAX輕軌系統

在波特蘭短居三個月後回到台灣也四個月了，由於回國後忙著許多事情，這一篇應該更早問世的波特蘭大眾運輸系統介紹文章終於跟大家見面了。這一趟美國行除了大部份的時間待在波特蘭這個美麗的城市之外，也順道造訪離波特蘭不遠的西雅圖，以及很遠的東岸。其中波特蘭的大眾運輸系統、西雅圖的市區隧道以及來往於兩城之間的Amtrak鐵路體驗，是我接下來想跟大家介紹分享的。就先從波特蘭市區的大眾運輸系統TriMet開始談起吧！

典型的波特蘭輕軌系統MAX的候車空間

從維基百科條目介紹中，我們可以所謂的TriMet其實意思指的就是大波特蘭地區的大眾運輸系統，其中包括了具有專用道與優先號誌的輕軌列車系統MAX、行駛C型路權的波特蘭街車、連結郊區的轉運中心比佛頓與Wilsonville的通勤鐵路和綿密的公車路網。其中扮演核心角色的，就是我們在這篇文章中的主角輕軌系統MAX。

所謂的台中捷運民國109年通車是怎麼一回事？

http://udn.com/NEWS/LIFE/LIF1/8886786.shtml

很多台中的朋友轉了這新聞，我來稍微解釋一下好了。

所謂的109年完工，並不是要到民國109年才真的通車載人，這是錯誤的解讀，所謂的109年完工，是指已經通車後一段時間，經過驗證、驗收，確定都沒有問題了，廠商可以撤離了，才叫做完工，事實上，通車的時間應該會比這個時間早一到兩年。就像當初內湖線也有吵過類似的問題，不過方向有點不一樣，那時候是一堆搞不清楚狀況的人罵臺北市政府怎麼可以還沒有完全驗收就通車了。臺北市政府當初犯錯的地方不是還沒有驗收就通車，而是根本沒有給足夠的時間讓文湖線測試就通車載人。這種大型公共工程的完工不是說東西給客戶用就算完工了，廠商還得在旁邊看著一陣子確認都ＯＫ後才能拿到尾款完工走人，預算才算執行完畢。

ＯＫ，所以這篇新聞的重點在於「改成」109年完工。原來是什麼時候？107年。107年減2多少，105年。所以這次的改期，真正的意義在於，台中市政府終於不得不承認，真正的通車時間不會是105年，而是107年了，而這也是很多ＰＴＴ捷運板的鄉民們預測的時間。基本上文心捷運的土建工程其實進度還算順利，文心路四段一帶都已經上鋼樑或是Ｕ型槽了，其實不可能還要五年才蓋完，除非在機電階段發生了機場捷運那種非常罕見的悲劇事件。

「文心烏日北屯線」由Barry870618 - 上傳者自己的作品。基於知识共享 署名-相同方式共享3.0經由维基共享资源授權。

寫在第一次搭乘中港路ＢＲＴ之後

中港路上的BRT工程正如火如荼進行（對，你沒看錯，即便這套系統已經開始提供載客服務，但是工程仍然還在進行中），一隻隻「白海豚」在臺灣大道上立起，交通阻塞罵聲不絕於耳，《自由時報》的唐在馨與臺中市議會一些議員也時不時對施工中的BRT工程大放砲火，許多市民更困惑到底這是公車專用道、捷運、輕軌還是不曉得甚麼東西，這個發源自南美洲大眾運輸科技系統移植到臺灣實際居住人口第二大的都會區，到底是失敗的政策、交通阻塞的解藥、還是一場所謂的「騙局」？

以前我曾經寫過一系列關於BRT的文章，當時BRT的預算正在臺中市議會掙扎，而如今BRT真的在中港路成形，包含未來的營運模式、廠站規劃也有比較明確的方向與結論，我們應該如何在此刻評價這套即將成形的系統呢？

趕在出國前兩天，藉著至市政府訪友以及辦國際學生證的機會，終於能夠在家門口的ＢＲＴ車站尚未完工的情況之下，親身體驗中港路ＢＲＴ。綜合這次的體驗，以及長期以來對於大眾運輸以及這套家鄉的系統的關注，我將針對幾個不同的層面來談論中港路ＢＲＴ，除了抒發己見之外，更重要的是澄清一些在網路上或媒體上的錯誤資訊與詭異觀念，並且提供一套比較從多種層面的觀點，作為這個開設後即閒置許久的網誌的第一篇新文章。

臺灣捷運的美麗新世界

本文收錄於《科技、社會、人2》，2014年4月由交通大學出版社出版。

 

一、捷運可以是什麼樣子？

對於臺灣人來說，提到「捷運」兩個字時，腦海會浮現什麼？乾淨整潔的車站、令人驚豔的公共藝術與車站建築、一律靠右站的電扶梯、月臺上整齊排隊的人龍、嚴格的禁止飲食規定、高漲的房價、遙遙無期的通車日……這些都是臺北與高雄捷運帶給我們的意象，但這些特色一定是捷運科技發展的必然結果嗎？

首先，從「捷運」的這個詞開始，會發現「捷運」雖然翻譯自Mass Rapid Transit（MRT）這個來自美國的名詞，但不同國家、城市，會因為當初發展的歷史差異採用不同名詞：例如倫敦，為了與市區外圍的鐵路系統區別，而稱呼為「Underground」地下鐵，類似的還有日本的「地下鉄」、德國的「U-Bahn[1]」；巴黎則凸顯捷運專屬於城市，並與倫敦區別，選擇「Metro」。臺灣會以捷運來稱呼我們的城市軌道運輸系統，也有自身獨特的歷史發展過程與原因。