基進都市大眾運輸系統的實現：波特蘭（Portland City, OR）TriMet（上）MAX輕軌系統

在波特蘭短居三個月後回到台灣也四個月了，由於回國後忙著許多事情，這一篇應該更早問世的波特蘭大眾運輸系統介紹文章終於跟大家見面了。這一趟美國行除了大部份的時間待在波特蘭這個美麗的城市之外，也順道造訪離波特蘭不遠的西雅圖，以及很遠的東岸。其中波特蘭的大眾運輸系統、西雅圖的市區隧道以及來往於兩城之間的Amtrak鐵路體驗，是我接下來想跟大家介紹分享的。就先從波特蘭市區的大眾運輸系統TriMet開始談起吧！

典型的波特蘭輕軌系統MAX的候車空間

從維基百科條目介紹中，我們可以所謂的TriMet其實意思指的就是大波特蘭地區的大眾運輸系統，其中包括了具有專用道與優先號誌的輕軌列車系統MAX、行駛C型路權的波特蘭街車、連結郊區的轉運中心比佛頓與Wilsonville的通勤鐵路和綿密的公車路網。其中扮演核心角色的，就是我們在這篇文章中的主角輕軌系統MAX。

同上圖西門子美國廠製造的輕軌列車內部景觀

MAX站牌所配置的路線圖，請注意橘色的未完成線

MAX輕軌列車系統，主要由紅線＋藍線以及黃線＋綠線兩組Y型路網組成，在威拉米特河西岸的主要市區形成十字路網，並在最熱鬧的商業區先鋒廣場（Pioneer Place）交會，並且在威拉米特河東岸的Gateway站跟波特蘭拓荒者隊主場地玫瑰廣場形成三條路線重疊的大動脈，然後分別通往波特蘭國際機場、展覽中心、Hillsboro（經過重要的住宅區比佛頓）、Clackamas、Gresham等四個方向不同的郊區端點。雖然每一條路線除在離峰時間外以是以13到15分鐘的班距發車，在進入市區的十字路網以及東岸的大動脈就可以造成六到七分鐘一班車的密集班距效果。例如以我在波特蘭居住的波特蘭州立大學PSU站來說，黃線與綠線13分鐘交錯各發一班車，若我只是要前往先鋒廣場或是北邊的Amtrak火車站，由於兩班車我都可以搭乘，因此就達成班距六分半鐘就一班車的效果，算是相當密集的班次。若如果我要前往機場、Clackamas或是Gresham這三個在東岸的端點站，我也可以選擇綠線直接搭到郊區的重要轉運點Gateway，再換一次車即可，如果要到會展中心，當然就是一站到底；若是往比佛頓或是Hillsboro方向，就到最熱鬧的先鋒廣場換車。由於輕軌大部份的車站都是平面車站，因此轉乘也算是相當方便。

接下來要談談最值得注意的輕軌系統空間設計。 

在市區的路段，也就紅藍線與黃綠線十字交錯的區域以及東岸紅藍綠三線共軌的前幾個站，都是直接行駛在市區道路上，例如像是下圖這樣，這種放在台灣會被駕駛人幹到沒力批評與民爭道的設計。

 

搬到台灣來會被問候祖宗十八代令傻眼的設計還不只如此，仔細看下面這張在最熱鬧的先鋒廣場拍攝的照片，由於輕軌的車站都是設計在路邊，像公車站牌一樣，因此輕軌的軌道在接近車站的時候還會「神龍擺尾」，從道路的中央往側邊的靠攏，吃掉兩個車道的空間。

等等，那這樣被吃掉的車道上面駕駛的汽車不就超危險跟比台中BRT還要危險嗎？嘿嘿，在一個會讓台灣人驚呆的設計就在這裡，內側會被輕軌列車吃掉的車道是「公車專用道」，而公車數量較少，司機大哥大姐又都是練過的，自然不會被巨大的輕軌列車撞到啦！

所以敏感一點的朋友應該發現到了，照片中只有三條車道的第五大道（第六大道亦同，只是南北向相反），一條車道給了輕軌列車走、一條車道給了公車專用道，只剩下一條車道才是給私家汽車使用，而且還是單行道，只能左轉跟直行，給足了大眾運輸充足的空間，而橫向的紅藍線輕軌，更是東西向分別行駛在只有兩條車道的單行道路上，這樣的空間配置再搭配上「絕對優先」的優先專用號誌，幾乎不等紅綠燈，甚至是會整個路口淨空讓輕軌列車通過，搭乘在輕軌列車上的乘客真的只有一個「爽」字可以形容。

而且要注意，第五跟第六大道在波特蘭市區已經是非常「寬」的道路了，只有Broadway顧名思義比這兩條馬路寬，其他波特蘭市區的道路多半只有兩個車道。

而剛剛提到了車站採取了類似公車站牌的路邊候車設計，列車上也不設任何驗票設施，採取了歐洲許多城市採取的榮譽制，減少了車站施工的成本並且將更多的空間釋出給市區行走的行人，在美國的都市中是相當特別的設計。不過有別於我在德國還有北歐的「零查票」紀錄，我在波特蘭三個月遇到過四次查票，都在端點站PSU站，可能是因為大學生太喜歡逃票了吧！

除了在市區的B型路權外，MAX也是有A型路權的路段，一種就是像下圖這張，離開市區段之後，沿著高速公路興建的封閉路線與車站。在這樣的路線中，輕軌列車就可以高速行駛，而車站的設計也就很類似一般的捷運或是通勤鐵路。

 另外一個比較特別的，就是輕軌在穿越波特蘭著名的華盛頓公園時的地下車站。由於華盛頓公園基本上是一座山，因此MAX直接在這裡興建一條相當長的隧道，並且在隧道中央設立了一座地下車站，以服務要到華盛頓公園看玫瑰、日式庭園還有動物園的市民與遊客。值得一提的是，這座地下車站還是全世界距離出口最深的地下車站，超過710英呎(220公尺)深。

這個車站出入只有靠電梯了，電扶梯或電梯都會爬到虛脫吧！

而從Gateway到Gresham這一段的藍線MAX輕軌，還採用了另外一種有點像介於A型與B型路權之間的設計（或許應該算是A型路權），就是像下圖這樣將軌道與車站置於道路中央，但是軌道採用枕木道砸使一般車輛無法侵入的設計，軌道跟車站也用圍籬或是植栽保護起來，只有在車站設置的路口，設置平交道用號誌控制列車與橫向車輛的通過。在這一段路線中，輕軌列車也採取介於A型路權與B型路權之間的行駛速度。

 而在像是比佛頓轉運中心（Beaverton TC，上圖）以及Gateway（下圖）這樣的交會站，則是設置了三條股道加上島式或是岸式月台，換車或是到站的旅客可以透過人行穿越道移動，或是可以直接在同一個月台上等待不同路線的列車。

小結：

MAX輕軌系統讓我們看到了都市先進的輕軌系統的兩個特色：大眾運輸本位與靈活性。就後者而言，我們很容易可以注意到MAX在都會區不同的區域中，可以扮演不同的角色，並且因地制宜採取最有效率的營運方式。

就前者而言，MAX在市區的道路空間配置上，可以說是相當基進的設計，不僅在道路並不寬的市區將大量的空間給了輕軌跟公車專用道（人行道也相當寬闊），還採取了非常禮遇大眾運輸工具的絕對優先專用號誌，讓波特蘭這個中型的美國都市一樣享有非常便利優質的大眾運輸品質，很難想像這樣的系統出現在我們一般認為極度重視汽車道路系統的美國。有趣的是，依照台灣認為大眾運輸不應該跟私人汽車爭道的想法，像是MAX這樣「與民爭道」的系統，應該會造成市區的壅塞，但事實上波特蘭市區的道路除了尖峰時刻並不容易塞車，還可以在不寬闊的市區道路上擁有路邊停車的空間，徹徹底底顛覆台灣人直觀且固執的想法。當一堆人迷迷糊糊地疾呼道路狹窄不應該建設平面的大眾運輸系統，並且以此唱衰高雄輕軌、台中BRT時，在美國這個汽車為主的國家中，早就已經有城市建立這種基進的大眾運輸系統了。

誰說都市列車就一定只能趕到天上或地下？誰說馬路窄就不能做輕軌跟BRT？波特蘭示範給我們看，這一切可行！當然這還得搭配下一篇文章的TriMet的其他成員以及波特蘭市區獨特的都市計畫囉！

一樣是西門子美國廠製造的第四型的輕軌列車內部

今年九月通車的橘線軌道，橫跨威拉米特河，連結PSU與東南區的住宅區與科學工藝博物館