無法完工的藍線BRT與林佳龍的政治大秀

本來這一篇應該是繼續接著談波特蘭的大眾運輸系統，但是今天台中市政府提出了台中市民與關心大眾運輸的朋友非常注目的BRT後續解決方案，因此我得要先花一些篇幅來分析討論這一次的技術與政治決策。

這一次台中市政府與林佳龍的決策基本上有以下一個重點可以討論：
第一，胡志強與林良泰的從BRT系統以及從BRT到MRT的發展模式確定失敗了，而其中失敗的原因就是不夠基進大膽的BRT設計與令人搖頭的執行能力。
第二，BRT這套發跡於南美的先進大眾運輸系統，在嘉義與台中放棄之後暫時在台灣消失了，而之所以林佳龍會做出這樣的決定是基於三個原因：BRT運能嚴重不足、海線居民轉乘不便以及LRT政策的轉向，其中前兩點完全緊扣著前述BRT失敗的原因。
第三，就是台灣大道的大眾運輸在今年7/8後可能的狀況與問題。
第四，BRT爭議中對於大眾運輸的歧視與迷思。
而這四點一環扣著一環，但是最後台中市民以及台灣大道路廊的使用者到底實際上會面對甚麼樣的處境，以及林佳龍在這場政治大秀中所做的決策到底是不是正確、是不是對市民有利，這恐怕只能經過時間與市民的實際體驗來驗證了。

BRT的失敗原因

其實就改善台灣大道早就已經瀕臨中風的交通狀況，以及經營台中市的大眾運輸來說，BRT並不算失敗，甚至還算相當成功。就平均單日50000人次的運量，比原有市區公車的單日平均20000人次提升了2.5倍，從數字上看來，確實是拉走了相當多的駕車與騎車的市民轉向使用BRT，而我自已本身也是因為BRT而放棄在台灣大道駕車的市民之一。而就質化的面向來看，雖然台灣大道的壅塞狀況還是相當嚴重(但是交通雍塞是因為汽車數量的增加，並非BRT的興建，事實上，在BRT興建之後，台灣大道在交流道至五權路這一段最雍塞的路段，私家車的駕駛空間還是增加的，可見靠擴寬馬路來解決塞車問題是多麼愚蠢失敗的想法)，但至少對許多只在台灣大道上移動的市民來說，至少保證了一種相對穩定迅速的交通方式，而不是汽車、機車、公車大家一起塞在馬路上。

既然BRT有這些成果，為什麼最後還是失敗了呢？總體來說，藍線BRT有下列幾個嚴重的問題使其遭受嚴重的批評，也是這些問題導致了林佳龍與王義川選擇了「降階」這條路。

第一，運能嚴重不足的問題，這部分恐怕即便是目前最仰賴BRT的市民也不能忍受的。BRT設計當初運能嚴重低估，竟然以毛治國這個運輸博士學位不知道怎麼來的蠢貨的想法，直接將公車的運量直接預估為BRT的運量，結果事實上是原來預估的2.5倍，使得BRT海豚車班班擁擠不堪，還導致BRT原先宣稱的班次不穩，讓原來宣稱的穩定班距與快捷效果大打折扣。

第二，則是BRT的設計過多妥協不夠基進創新。這部分講的是胡志強對中區居民妥協，取消原有中區專用道的設計，以及採用「相對優先」的號誌系統。當初胡志強推出BRT時，雖然民進黨持續攻擊胡志強欺騙市民，但是事實上當BRT在興建之時，林良泰宣稱的優先號誌系統市民是有期待的。然而，最後竟然沒有採取其所宣稱「一路開綠燈」的「絕對優先」號誌，而是只有為了恢復班距才會啟動的「相對優先」號誌，這樣的設計同樣除了是讓服務品質打折扣之外，更致命的是讓市民感覺不到BRT在技術上的智慧與快捷，使得BRT在市民的詮釋中，不存在捷運系統的進步性期待，只剩下政客的話術與欺瞞， 讓BRT在這場技術物的政治戰爭中處於極端不利的位置。而中區的讓步，更是坐實了反對BRT者「跟公車沒兩樣」的口實。

當這個運輸系統的功用，需要熱心者特別解釋才能夠讓市民了解時，海豚車等紅燈以及在中區與汽車混雜而行的畫面就輕易地毀壞了市民對於運輸系統的信任。

第三，海線居民的交通權益受損。理由很簡單，BRT路線只到靜宜大學，而低估運量的結果，也導致海豚車數量不足，不足以延伸海線服務海線居民。而當初胡志強放棄坪頂轉運站的設計，更是造成海線居民轉乘不易的重要原因。

第四，就是胡志強團隊悲劇般的執行能力，這部分新聞媒體報導很多，這我不贅述，而這也是胡志強在台中執政後面幾年十分嚴重的問題。不過這部分造成的後果卻很嚴重，除了損害市民對於BRT系統的信任感外，更可能是林佳龍與王義川放棄整個BRT的機電系統的關鍵原因。這部分可以先看到我之前的文章，就了解其中的嚴重性。

最後，則是快車道最外側形成交通風險。不過這個問題牽涉到土地徵收以及台灣大道日後興建捷運的議題，因此根本無解，也不是BRT失敗的主要原因。

從這幾個嚴重的問題，其實就可以導引出林佳龍今天所做出的決策。

林佳龍的政治大秀所為何？

林佳龍當初提出「體檢小組」的時候，馬上讓我想起了陳水扁當年剛上任台北市長時成立的「木柵線體檢小組」。林佳龍在演講的抑揚頓挫與舉手投足似是銳意模仿陳水扁，而副市長林陵三也正是當年陳水扁的捷運局長，「體檢小組」的概念或許就是出自於陳水扁當年的啟發。不過不同的是，陳水扁當年的體檢政治大秀，是一場十分高明精彩的技術政治展演，不僅保住了已經投入數百億興建的木柵線，重建市民對於木柵線捷運的信任，更精采的地方還在於營造出了市民與捷運團隊的光榮感與自信心，「馬特拉不拉，我們自己拉」的名言更是其中的高潮。而林佳龍這次的演出相較之下就顯得斧鑿過深、過度刻意，而大的問題還是在讓自己與台中市民置入BRT改進方案可能失敗的風險之中(翻閱過木柵線體檢紅皮書就知道，讓捷運局改良木柵線是個根本不可能會失敗的決策)。

其實林佳龍的決策與體檢小組的政治大秀，是完全扣緊前一段談到的BRT缺陷與失敗原因，尤其運能不足與海線居民的不便，更是林佳龍與王義川抓到的重點。從體檢小組做出結論之前，林佳龍與王義川就很沉不住氣地頻頻放話的內容來看，將路線公車導入現行專用道應該是「體檢」之前就已經訂定的方案，因為這樣可以瞬間緩解BRT海豚車不足以及與之相關的延駛海線區域的問題。

不過很可惜的是，林佳龍與王義川並沒有選擇將路線公車整合進優先號誌與站外收費的系統，讓路線公車也成為BRT的一部分，形成更為有效率可靠的BRT系統。不過從林佳龍一再強調現行的BRT的各機電系統並沒有整合的說法來看，有可能真的是遭遇到需要耗費過多時間與金錢才能解決的技術問題。當然，這也有可能只是林佳龍的託辭，這部分需要台中市政府更多的說明，或是市民更仔細的調查，才能理解。

另外，更值得注意的是，林佳龍在今天的說明中，特別提到的要將BRT原來規劃的預算挪移去發展其他的大眾運輸。無庸置疑，林佳龍指的勢必是LRT輕軌計畫，尤其是橘線(中清大雅機場線)LRT。雖然當初胡志強特別提到要以280億來興建六條BRT，不過在顧問公司提出了橘線在機場到進化北路、南區到大里採行高架道的設計規劃之後，光是橘線本身的預估預算就大約是100億~150億之間，因此若真的六線齊發，耗資應該會更高。而林佳龍在選舉期間開出的橘線LRT政見，其實就是在原有的規劃上，改使用輕軌系統，預算預估在200億左右，其著眼的，就是更高的運能與更穩定的服務品質。透過這場體檢大戲，林佳龍得以宣示要將原來用在BRT的資源挪移到發展LRT上，不過由於LRT的建置花費終究較BRT為高，除了橘線LRT之外，是不是還有其他的規劃，可以持續觀察。

(特別說明，那些說中清路很窄不能放BRT或LRT的人，請用一下你可能很久沒有用的腦以及眼睛，去看一下目前的橘線BRT規劃，在中清路目前最雍塞的路段，橘線是走水湳園區裡面，而且還是採行高架道，在網路上做點功課不難，加油，好嗎？)

許多人批評林佳龍根王義川站在私有運具這邊，我認為這樣的批評不夠公允，因為如果台中市政府是認真(發蠢)站在私有運具這一端，大可以跟嘉義的笨蛋博士市長一樣把專用道給廢了，而非保留專用道。事實上，林佳龍也根本沒有廢棄專用道的本錢，因為一旦把一天50000人次趕回去原有的路線公車跟私有運具，台灣大道與台中市將會面臨災難性的後果，而林佳龍本人的政治生命也很可能會提前結束。

7/8後，一切會怎麼樣？

簡單說，藍線BRT結束了，取而代之的是台灣大道公車專用道，因為一個沒有優先號誌也沒有站外收費的系統，就是跟台北一樣的公車專用道系統，不是BRT。在這個專用道上，雙節的「大海豚車」還是會繼續行駛，但是會多了很多單節的「小海豚車」(林佳龍宣布會把台灣大道上的路線公車統一外觀)，而白海豚站體仍會持續使用。而至於許多汽車駕駛詬病的快慢車道問題，還是無解，但是切換車道的不方便與災難性的雍塞擇一，我相信大部分的駕駛人不會想要選擇後者。

依照這樣的修改情境，台灣大道的大眾運輸推測應該會有以下的優點與缺點。

優點：

1. 海線居民可以搭乘小海豚車一次循台灣大道進入市區，不需要在靜宜大學轉乘。
2. 由於小海豚車的加入，專用道上的公車班距會大幅縮短，運能也會提升，或可緩解目前BRT系統嚴重擁擠與擠不上車的問題。

缺點：

1. 優先號誌取消，大小海豚車等紅燈的機會大增，降低行駛速度。
2. 比較嚴重的問題，取消站外收費改採車上收費，這可能會造成跟台北公車專用道一樣，讓公車因為乘客上下車速度過慢而塞在車站裡面的狀況。

另外，還有一些重要的問題是台中市政府跟林佳龍需要明確說明的：

1. BRT的機電設備未來將要如何處裡？
2. 已經在興建中的梧棲行控中心要如何處理？
3. MRT捷運藍線的推動期程為何？
4. LRT的興建計畫為何？

林佳龍的決策到底是不是對市民有利，並且為他自己的政治聲望加分，就這場體檢大秀來說，還看不太出來，因為過程說實在並不漂亮，選擇的方案也還看不出有創新之處，而且所獲得的回應也並非正面居多，因此這樣的政策最後到底應該如何評價，可能還是要實際上路之後，才能交給時間驗證。

後記：台灣人與媒體對大眾運輸的歧視與迷思

這次BRT的爭議中，最令人難過的不是BRT系統本身或是林佳龍最後做出的決策，而是在過程中顯露出台灣人對於大眾運輸的嚴重歧視與無知迷思，以及跟所有台灣的重大議題一樣，惡質媒體的搧風點火。

在許多人的言論中，可以看到傲慢自私的汽車霸權心態，認為開不起車的人就應該全部趕到高架道或是地下隧道，把所有的道路面積留給汽車機車，甚至連「應該體諒開車族的辛苦」這種矯揉造作的噁心言論都出現，真是令人嘆為觀止。而許多人對於路面大眾運輸系統，包括LRT、BRT或是街車等的敵視，更是在在顯露對於大眾運輸系統發展的無知與弱智。(奇怪的是，當台灣人看到道路比台灣城市更狹小歐洲城市的LRT都覺得好棒棒，怎麼不會批評歐洲人腦殘在小路開這種「偽捷運」呢？)

而惡質媒體的搧風點火更是令人惱怒，幾乎所有的媒體記者都只訪問駕車與騎車的市民，而忽視BRT與公車的使用者，並且不斷用弱智的誇張語氣將台中市與BRT描述成甚麼珍奇異獸。而在BRT開通時，我本人更見識到了記者的引導式提問，以及在引導式提問失敗之後，跟同事抱怨無法拍攝到乘客「傻眼」的言論或表情的荒謬景象。

台灣人若是對於發展大眾運輸的心態還是停留在這種歧視與迷思之中，給台灣再好再有效率的大眾運輸科技，恐怕也都救不了我們日益完蛋的交通狀況與空氣品質，更改變不了台灣落後、將便利建立在他人痛苦之上的交通生活。